I TRUFFATORI DEL DIESEL "PULITO"

In questi giorni si sta facendo un gran parlare del caso della Volkswagen, colta con le mani nel sacco dalla Enviromental Protection Agency americana  che accusa la casa tedesca di aver infranto la legge installando sulle centraline dei motori 4 cilindri diesel di alcuni modelli un software per 'imbrogliare' durante i test ufficiali di controllo delle emissioni. Un programma in grado di rilevare quando la vettura sta facendo il test e di modificare il funzionamento del motore per abbattere drasticamente le emissioni, che però tornano a livelli superiori agli standard richiesti dalla legge una volta finita la prova.

Quello che però non si è ancora colto di questa truffa tecnologica,  è il dato politico. 

Non è un problema di brevetti o di protezione di segreti industriali. 

Questa non è una guerra economica dei costruttori americani contro quelli tedeschi. 

Ad esempio la Diamler, tedesca pure lei, non è affatto come la Volkswagen. 

Questo è uno smacco pazzesco alla lobby dei fossili, una lobby che è trasversale e ha i suoi sostenitori al di qua e al di là dell'oceano. 

Infatti mentre una parte dei costruttori automobilistici (fra cui la Diamler)  ri-orientavano la ricerca (con e anche senza il sostegno dei fondi pubblici) e le strategie commerciali verso un futuro senza carburanti fossili, quindi verso l'ibrido, l'elettrico o l'idrogeno da fonti rinnovabili,  un'altra parte (minoritaria per la verità) di cui la Volkswagen è principale esponente, ha puntato tutto sul diesel "pulito", aprendo una guerra lobbistica contro gli standard europei di limitazione delle emissioni di gas climalteranti e sostanze nocive. A Bruxelles (come ha più volte denunciato Greenpeace si veda il link  http://www.greenpeace.org.uk/tags/VWDarkside), la lobby dell'automobile fossile ha sempre sparato a zero contro la Commissione Europea che tendeva a imporre limiti alle emissioni presentati come ostacoli alla "libertà di impresa" e limitazioni del "libero mercato". 

GM Hy Wire versione berlina

Byron McCormick

Dopo l'11 Settembre molte case automobilistiche decisero che era venuto il momento di dissociare le sorti dei produttori di automobili da quelle dei produttori di petrolio e di puntare decisamente e rapidamente sull'auto a auto a idrogeno. 

Byron McCormick al Master Plan per Roma (2010)

Un caso  da me ben conosciuto è quello della Americana General Motors il cui direttore della ricerca dell'epoca venne chiamato pochi giorni dopo l'attentato alle torri gemelle dal Presidente che gli mise a disposizione un miliardo di dollari per produrre un prototipo funzionante di auto a idrogeno. 

GM Hy Wire sports version

Quel direttore della ricerca era Byron Mc Cormick, che ho avuto la fortuna di incontrare e con cui ho collaborato in vari master Plan di Terza Rivoluzione Industriale diretti da Jeremy Rifkin fra cui quello di Roma (si veda foto).  dopo un anno, al salone dell'automobile di Detroit, la GM presentò un gioiello a idrogeno che rivoluzionava la nostra idea di automobile: la GENERAL MOTORS Hy Wire. Nel video di presentazione, che trovate qui sotto, Byron McCormick spiega divertito come un bambino, come eliminando i carburanti fossili si elimina il motore a scoppio. Il movimento alle ruote viene trasmesso da motori elettrici che sono direttamente nei mozzi della ruota quindi si eliminano anche ingombranti alberi di trasmissione, e quindi la macchina diventa enormemente più leggera e enormemente più spaziosa. Inoltre diventa anche più versatile. Può cambiare carrozzeria  con una operazione molto semplice per cui uno compra scocca e telaio e ci monta su la carrozzeria che gli serve a seconda dell'uso che ne vuol fare: fuori strada, berlina familiare, sportiva etc. L'auto digitale del Terzo Millennio insomma. 

Guardate il video ne vale assolutamente la pena:  https://www.youtube.com/watch?t=3&v=Obs2tAq57j8

HONDA FCX Clarity 

Sulla scorta della GM altre aziende cominciarono a investire nell'auto a idrogeno. Dopo un anno venne fuori la Honda FCX Clarity, un gioiello che ho avuto la fortuna di guidare per un test drive nel parco del Cinquantenario a Bruxelles a ottobre 2010 quando la Honda Deutschland la portò  in occasione dell'esposizione annuale della Technology Platform della Commissione per l'Idrogeno e le fuel cell.  A questo link potrete vedere il video commerciale della Honda FCX Clarity che risale al 2010 in cui si parla di idrogeno da fonti rinnovabili estratto dall'acqua tramite l'elettrolisi  https://www.youtube.com/watch?v=8OX5_ELUNPs.

Toyota Mirai a idrogeno

Anche la Toyota si impegnò subito in direzione del cambio di carburante, ancorchè con una strategia diversa, e cioè in due fasi. In una prima fase si inventarono l'ibrido Toyota Prius come transizione verso l'idrogeno per posizionarsi sul mercato, con una macchina a basse emissioni ottenute con un motore bi fuel che ha doppia propulsione; a scoppio (benzina) e elettrico (batteria alimentata dal recupero ergonomico del movimento a benzina. In altre parole lo stesso principio della dinamo che ri-alimenta la batteria per l'elettricità di bordo nell'auto tradizionale. Ma se la Prius era la prima fase, l'obiettivo finale della Toyota era l'auto a idrogeno. Infatti quest'anno sono usciti con la Toyota Mirai,  che è l'evoluzione a idrogeno della ibrida Prius. maggiori informazioni a questo link: http://www.motorage.it/2014/11/toyota-lauto-idrogeno-produzione-si-chiama-mirai/. 

Altri costruttori hanno preferito invece adagiarsi nella chimera di un rapporto con i petrolieri che non volevano tradire  per pigrizia mentale o per calcolo economico. E invece di investire in filoni di ricerca seri e davvero rivoluzionari come quelli appena descritti, si sono buttati sul diesel pulito. Oggi vediamo in modo lampante però che quella del diesel pulito da contrapporre all'ibrido all'elettrico o all'idrogeno era una bufala,  e che Volkswagen ha truccato i sistemi di controlli delle emissioni delle sue auto per poter continuare a sostenere la favola del "diesel pulito" che invece è ormai evidente non sta in piedi.

L'insegnamento che arriva forte e chiaro dalla vicenda Volkswagen, non è tanto che “anche i tedeschi barano”, come tendono a sottolineare moralisticamente alcuni media, ma che non esiste energia pulita al di fuori dalla termodinamica solare. Ergo non esiste diesel pulito. La sostenibilità nella mobilità  è possibile solo se si investe in elettrico da fonti rinnovabili e idrogeno (sul biodiesel ho le mie riserve...).

Le aziende automobilistiche che stanno investendo in queste tecnologie sono credibili. Le aziende che invece fanno lobby contro queste tecnologie, e raccontano fantasie sulla possibilità di limitare i danni dei carburanti di origine fossile non sono credibili.

I trucchi utilizzate da queste aziende automobilistiche sono stati portati a conoscenza di tutti in precedenza (qui sotto riproduco un articolo di quale energia che svelava tutto già da tempo), ma solo quando un ente pubblico di controllo (come l'EPA americana) ha assunto le sue responsabilità e smascherato i pinocchi tedeschi, la questione ha

Idrogeno: il Presidente di General Motors ci mette la faccia

assunto la rilevanza politica che le spetta e che non permetterà più a nessuno di mettere in dubbio che l'unica strada per limitare (e possibilmente azzerare in un futuro remoto) le emissioni, sia nei trasporti che nella produzione energetica e industriale, sia la totale decarbonizzazione dei modelli produttivi. Non c'è sostenibilità se non c'è una definitiva uscita dal modello fossile. Non ci sono compromessi o vie di mezzo. Oggi questa verità emerge prepotente dal caso Volkswagen, e i commenti anti-tedeschi, o germanofobici, per quanto comprensibili come reazioni all'insopportabile moralismo dimostrato dai tedeschi in altri campi (pensiamo a quello del debito pubblico e della finanza internazionale), rischiano di far perdere di vista questa verità fondamentale, e cioè che le leggi della termodinamica sono inconfutabili. L'energia solare è molto più economica e sostenibile di qualunque energia di origine fossile ottenuta con la combustione di quel marginale incidente di percorso geologico nella termodinamica solare che sono gli idrocarburi.

Meditate gente...

Allegato estratto da QualEnergia sui trucchi delle aziende automobilistiche per abbassare le emissioni. 

I trucchi che i produttori di auto usano per ottenere nei test ufficiali su consumi ed emissioni risultati molto migliori rispetto alle prestazioni reali dei veicoli e tra questi l'espediente delle centraline programmate apposta per il solo test è uno tra i molti noti da tempo.

Sempre più bravi a barare

Se in Europa abbiamo un parco auto ufficialmente più efficiente – denuncia ad esempio da tempo l'ong Transport & Environment (allegato in basso) -  non è solo perché si producono auto che consumano meno. Circa la metà del progresso sulle emissioni auto in Europa - spiega l'ong in un report  (allegato in basso) -  è dovuto solo al fatto che i produttori sono sempre più bravi a “imbrogliare” nei test da cui si ricavano i dati su consumi ed emissioni. Mai come oggi si deve diffidare dei valori ufficiali forniti dalle aziende: la realtà con cui ci si confronta alla pompa di benzina è sempre ben diversa dalla cifre dichiarate; nella vita vera un'auto consuma in media il 23% in più e in alcuni casi anche il 50% in più di quanto quanto ci si aspetterebbe fidandosi dei dati dichiarati.

Non solo - si spiega - i test da cui si ricavano questi dati, eseguiti in laboratorio, sui rulli, sono inadeguati a descrivere i consumi reali di un'auto, ma, in aggiunta, le case automobilistiche conoscono e applicano almeno una ventina di trucchi per migliorare i risultati di queste prove.

I dati su consumi ed emissioni delle auto vengono rilevati con un metodo standardizzato, stabilito dall’Unione Europea e applicato in più di 50 paesi: si misurano in laboratorio su dei rulli, con l’auto “guidata” da un computer seguendo un’andatura precisa, il ciclo misto europeo o ciclo MVEG, codificata al secondo, che simula una percorrenza mista urbana ed extraurbana. Per rilevare la scorrevolezza del veicolo, sulla base della quale viene impostata la resistenza dei rulli, si fa invece una prova su strada. In entrambe le parti del test però non mancano aspetti che lasciano perplessi ed espedienti che i costruttori mettono in atto per migliorare il risultato.

Nella prova su strada per rilevare la scorrevolezza, ad esempio, si adottano accortezze discutibili anche se legali come sigillare con nastro le fessure per migliorare l'aerodinamicità o usare lubrificanti speciali e pneumatici più gonfi del normale per diminuire gli attriti. Per capire quanto questi trucchi pesino e quanto le case siano sempre più brave a “barare”, si pensi che test indipendenti hanno rilevato che in questa prova su strada rispetto ai veicoli appositamente preparati per il test, gli stessi modelli di auto quando messi in vendita hanno prestazioni in media del 19% inferiori ai modelli più vecchi e del 37% inferiori su quelli più recenti.

Il test tra lacune e trucchi

Ci sono poi le lacune e i trucchi del test vero e proprio, quello in laboratorio sui rulli seguendo il ciclo MVEG. Una prova che è inadeguata in sé, come spiegava a QualEnergia.it un esperto del problema, l'ingegner Enrico De Vita, l'ultima volta che si siamo occupati del tema: “il ciclo è stato concepito quando sul mercato c’erano vetture come la 2 cavalli e la vecchia 500, molto meno potenti, che avevano circa 20 cavalli. Questo significa che se oggi uno vuole fare il ciclo con una BMW da 400 cavalli ne userà comunque solo 20, massimo 30”. Il risultato è che i dati sui consumi che escono sono falsati di più nelle macchine più potenti, quelle quindi che consumano di più: “se io faccio il ciclo, per esempio, con una Ferrari e con una Smart avrò una differenza di consumi tra le due molto bassa, diciamo del 30-40%; mettiamo anche il 100%, ma se io faccio in città un percorso con una Smart e poi con una Ferrari la differenza di consumi può essere di 1 a 12, quindi ben oltre il 200%”.

A questo si aggiungono regole che lasciano perplessi e che permettono le furbizie dei costruttori: ad esempio non solo nel test non si misura l'energia consumata da accessori come l'aria condizionata o i sedili riscaldati, ma addirittura si misurano i consumi con l'alternatore staccato in modo che non consumi energia per ricaricare la batteria; si modificano i freni in modo che facciano meno resistenza e si programmano le centraline in modo che ottimizzino l'efficienza proprio per il ciclo del test (cliccare sull'immagine sotto per ingrandire l'infografica con i principali trucchi, inglese).

Risultati falsati del 12-23%

Usando lo stesso (inadeguato) test sui rulli, ma senza questi trucchi, test indipendenti hanno rilevato consumi in media del 12% superiori a quelli dichiarati. Altri test indipendenti condotti diversamente invece hanno rilevato emissioni e consumi in media del 23% superiori a quelli ufficiali. Da notare che il  divario tra le emissioni e i consumi reali (che si possono conoscere tramite i test indipendenti fatti dalle riviste di settore o rilevati dalla vita reale su siti come  Sprintmonitor.de) e i dati ufficiali, in questi ultimi anni è cresciuto in maniera impressionante: nel caso della Germania dal 7% in media del 2001 al 23% del 2011.

“Di conseguenza, si legge nel report di Environment & Transport, solo metà del miglioramento dell'efficienza media rilevato (1 litro ogni 100 km) è stato effettivamente ottenuto sulla strada”. Citando fonti della Commissione europea, E&T riporta che dai due quinti a metà della riduzione delle emissioni dal 2002 al 2010 non è venuta grazie a miglioramenti nelle tecnologie e, dunque, nonpuò dirsi una riduzione effettiva. Questa parte di riduzione infatti è rimasta solo sulla carta ed è dovuta per il 25% alle “flessibilità” nei test in laboratorio, per il 20-35% dalle “flessibilità” nel test su strada, per il 10-20% alle lacune del test (come ad esempio non considerare l'aria condizionata), per una percentuale simile all'inadeguatezza del ciclo europeo e per un restante 10-20% a cause sconosciute.

Barano praticamente tutte le case

Un altro report, dell'International Council on Clean Transportation (vedi altro allegato in basso). mostra come le case automobilistiche, tutte, senza distinzione, 'barino': BMW-Audi dichiara consumi in media del 30% inferiori al reale, Mercedes del 26%, Fiat del 24%, Peugeot-Citroen del 16%, Toyota del 15%. E negli anni sono diventate sempre più brave ad 'imbrogliare'. I dati dichiarati sono sempre più lontani da quelli rilevati nella vita reale: nel 2001 lo scostamento medio era del 10%, nel 2011 è diventato del 25%.

Il report , probabilmente il lavoro più completo tra i diversi usciti sul tema, mette a confronto i dati dichiarati dalla case con un ampio set di rilevazioni nella vita reale elaborato da compagnie di leasing, riviste specializzate e associazioni dei consumatori. Un confronto che ottiene un risultato ben sintetizzato dal grafico, dove il valore 100% indica i dati dichiarati dalla case e le linee colorate sono quelli ottenuti dalle diverse rilevazioni indipendenti su strada.

Come si vede, il divario tra prestazioni reali e prestazioni dichiarate si è allargato soprattutto tra il 2007 e il 2008 anno in cui l'UE ha introdotto obiettivi vincolanti per ridurre le emissioni del parco auto e in cui diversi paesi sono passati a sistemi di tassazione basato sulla CO2 rilasciata per km percorso. E tutte le case – vedi secondo grafico – oggi forniscono dati molto più inattendibili che in passato:

Per maggiori informazxioni sui più recenti sviluppi dell'auto a idrogeno  vedere questo link:

http://cetri-tires.org/press/2011/usa-plans-to-cut-hydrogen-research-funds-in-2012-budget-the-same-budget-foresees-usd-101-bn-for-investments-in-the-nuclear-sector-shame-on-you-mr-chu/?lang=en