Grillo e l'energia: critiche giuste e critiche "interessate".

Dopo la pubblicazione del video di Beppe Grillo sull'Energia come primo punto del programma del M5S in vista delle elezioni che prima o poi seguiranno al referendum che ha bocciato la proposta di revisione della Costituzione voluta a colpi di maggioranza dal governo Renzi, si è scatenata una polemica non del tutto disinteressata sull'argomento.

In particolare, Grillo è stato accusato da molti esperti di non aver capito nulla di energia, di aver proposto un NON programma in quanto non individua obiettivi chiari e non fa proposte concrete. Nell'articolo pubblicato su Linkiesta da Luca Longo, (si veda in fine articolo) il programma dei 5 Stelle per l'energia così come illustrato dal video di Grillo viene demolito e descritto come il trionfo della superficialità, della approssimazione, del luogo comune, e come "un insieme di speranze utopiche e datate che non affronta i veri problemi con i quali ci troviamo a fare i conti che lo vogliamo o no"

Grillo viene esortato a studiare l'argomento energia che è troppo importante e deve essere trattato con competenza e divulgato con precisione.

In effetti, certo, molte delle affermazioni del video di Grillo sono iperboliche, approssimative, superficiali, mal documentate ed esposte in modo sciatto e confuso.

Per esempio Grillo confonde energia con potenza e da l'impressione di non sapere esattamente cosa sia una smart grid, confonde Uzbekistan con Azerbajan come Paese da cui origina il gasdotto TAP, scade nella eccessiva semplificazione e faciloneria quando illustra l'idea dello scambio notturno dell'energia accumulata nella batteria dell'auto a prezzi tripli che in effetti è presentata da Rifkin fin dal libro "L'Economia all'Idrogeno", ma è un'altra cosa che ha più a che fare con la sharing economy che con la speculazione sul differenziale del prezzo dell'energia fra giorno e notte.

Lo stesso quesito su cui il blog invita a votare gli iscritti è di una ovvietà allucinante: chi può votare NO, alla domanda se vogliamo sopprimere il petrolio? Sarebbe come domandare se vuoi bene alla mamma o no... Ma Beppe lo conosciamo e sappiamo che è così

Capisce le cose a modo suo le riferisce a modo suo, ma normalmente ci azzecca, anche se poi si decredibilizza per lo stile comico giullaresco con cui presenta argomenti maledettamente seri. Va però dato atto a Beppe Grillo di aver sempre dato spazio sul tema dell'energia alle visioni dei grandi pensatori come Rifkin, Amory Lovins, Lester Brown e effettivamente pochi come lui sono stati in grado, nel tempo, di sviluppare una visione complessiva alternativa sul tema dell'energia. Ritengo perciò inaccettabile che l'autore di questo commento su Linkiesta mescoli il sacro col profano rilevando le contraddizioni del messaggio di Grillo ma facendo affermazioni allucinogene che (e qui c'è una forte complicità di Grillo per come lui si è espresso e ha presentato le cose nel famoso video) mirano a seminare scetticismo sulle possibilità delle tecnologie solari di far fronte ai bisogni energetici di una economia moderna e a ripristinare, invece, fiducia in quelle fossili. Infatti tutto diventa più chiaro quando nell'articolo su Linkiesta si leggono affermazioni come: "Se fosse passata la riforma costituzionale, allora sarebbe stato possibile creare e fare rispettare un piano energetico nazionale organico. Ma ora rimarremo alla paralisi anche su questo: il piano per trasformare il Mezzogiorno nel crocevia per le fonti di energia di tutta l’Europa meridionale è bloccato dall’opposizione della regione Puglia all’abbattimento di 124 piante di ulivo" (!!!)

Pierferdinando Casini esci da questo corpo e manifestati in tutto il tuo satanico splendore!

20 settembre 2014: presento Beppe Grillo sul palco della Manifestazione
NO TAP / NO FOSSILI

Non ritornerò alla polemica sulla totale inutilità del gasdotto TAP, contro di cui ho contribuito a creare il Comitato interprovinciale NO TAP/NO FOSSILI che il 20 settembre 2014 organizzò una memorabile manifestazione con la Marcia San Foca - Melendugno (si veda il link in fondo pagina). Voglio però sottolineare una notevole contraddizione di questa critica a Grillo. L'obbligo dello Stato di elaborare un piano energetico nazionale era già previsto dalla competenza concorrente dell'articolo 117 della Costituzione nella sua formula vigente. Anzi, era tutto quello che lo Stato doveva fare, e che si è dimostrato totalmente incapace di fare. L'ultimo piano energetico nazionale risale al 1988 (il giurassico dell'energia). Le strategie energetiche dei vari governi che si sono succeduti sono state solo marchette ai produttori di fossili e gas in particolare. Ricordiamo in tal senso la SEN (Strategia Energetica Nazionale) in epoca Monti Passera, che vedeva l'Italia come l'"hub del gas" di tutta l'Europa (il gasdotto TAP nasce da questa impostazione: devastiamo pure i nostri territori e il nostro mare per andare a vendere il gas azero ai tedeschi, gli austriaci e gli svizzeri facendo fare profitti stratosferici a una multinazionale svizzera che apre un ufficio nel centro di Lecce. Francamente se la strategia nazionale deve essere "trasformare il Mezzogiorno nel crocevia per le fonti di energia di tutta l’Europa meridionale", allora è molto meglio rimanere senza alcuna strategia nazionale, e bene fa il governatore Emiliano a opporvisi anche se dovrebbe farsi consigliare meglio, perché continua a parlare a vanvera di "decarbonizzazione dell'ILVA" confondendo il carbonio con il carbone, ma questo è un fronte polemico che apriremo a tempo debito).
Quindi è assurdo pretendere maggiori poteri (competenza esclusiva) in campo energetico per lo Stato, quando esso non è stato in grado di far fronte neanche agli obblighi derivanti dalla competenza concorrente.

Disinnescata la favoletta dell'immobilismo energetico dovuto alla mancata riforma costituzionale, vorrei concentrarmi sugli ultimi due aspetti di queste critiche che facendo di ogni erba un fascio, finiscono per scadere in quelle fanfaronate che imputano a Grillo. Mi riferisco innanzitutto alla questione dei sussidi alle fonti fossili (sulla quale il commentatore de Linkiesta diventa imporvvisamente afono e che nel mondo ammontano a oltre 700 miliardi di dollari (più del doppio di quelli per le rinnovabili, e che nella sola Unione Europea, come ricordava con un suo magistrale intervento in aula l'Eurodeputato Dario Tamburrano proprio ieri, ammontano a 300 miliardi di euro l'anno (600 euro a persona neonati inclusi-per chi fosse interessato il link a questo intervento è nelle note). La seconda questione è quella dell'accumulo di energia rinnovabile e della presunta insufficienza delle fonti rinnovabili a fare massa critica per coprire i bisogni di una economia moderna per cui ci sarebbe ancora molto da investire in ricerca e innovazione, e quindi (concludono) per il momento, non ci sarebbe alternativa ai fossili. Bisogna non aver mai letto Rifkin per lasciarsi andare a simili banalità. Perchè se è vero che le batterie e le auto elettriche sono per il momento fuori mercato (anche a causa di un sistema di incentivi che privilegia il modello fossile), le tecnologie dell'idrogeno (appena "sdoganate con il recepimento della Direttiva DAFI-Carburanti Alternativi - si veda in fondo articolo) permettono di far fronte in modo molto più economico ed energeticamente vantaggioso la problema dell'intermittenza delle fonti rinnovabili come Jeremy Rifkin ha dimostrato fin dal 2001 con il suo libro Economia all'Idrogeno e poi ha portato a sintesi con i 5 pilatri della Terza Rivoluzione Industriale nell'omonimo libro del 2011, e con il Commons collaborativo e l'internet dell'energia nel libro "La Società a costo marginale zero" del 2014).

L'ENERGY UNION della Commissione Europea propone  nuove regole per
una transizione verso l'energia pulita con il consumatore protagonista.

Infatti il problema degli accumuli non si risolve con le batterie (per cui non c'è abbastanza litio sul pianeta) ma appunto con le tecnologie dell'idrogeno che ormai cominciano ad arrivare sul mercato nonostante una legislazione sfavorevole le abbia relegate per troppo tempo nel limbo della ricerca e sperimentazione. Infatti se è vero che la ricerca nel settore delle fonti alternative deve andare avanti perchè gli investimenti in questo settore non sono mai abbastanza (il 95%della ricerca energetica dagli anni 30 ad oggi è andata a fossili e nucleare!), è rivoltante che questo argomento venga usato in modo strumentale come un alibi per non introdurre nel mercato tecnologie ormai consolidate in grado di accelerare la transizione energetica dal modello fossile centralizzato a quello decentrato e basato sul prosumer (al quale si rivolge la nuova legislazione Europea: si veda nelle note). E' vero esattamente il contrario dunque! Le fonti rinnovabili stanno mettendo profondamente in crisi il modello fossile ad alti costi marginali perchè sono a costi marginali ZERO, tanto che i produttori di energia fossile non si vergognano a domandare allo Stato il pagamento di una sovvenzione mascherata da "Capacity Payment" come rimborso per i loro investimenti sbagliati negli impianti fossili (carbone, turbogas e oli combustibili). La realtà è che da quando sono entrate in funzione le rinnovabili (specialmente il fotovoltaico) si è invertito il momento del picco dei costi della produzione energetica, da mezzogiorno (quando ci pensa il sole che è gratis) alla sera (quando il sole non c'è più e allora bisogna andare con i fossili che gratis non sono, si veda diagramma sotto). Purtroppo questo non si è tradotto in un beneficio in bolletta da parte dei produttori e distributori che preferiscono "chiagnere e fottere", lamentando costi eccessivi alle rinnovabili, quando invece i loro problemi economici nascono tutti dai costi delle fonti fossili dal prezzo volatile e imprevedibile, e comunque a più alti costi marginali del sole e del vento. Se avessimo una autorità Garante per il Gas e l'energia saprebbe lei come metterli a posto. Come dite?!? Ce l'abbiamo?! Noooo dai! Mi state prendendo in giro!

Inversione del picco del costo dell'energia 2005-2013

Purtroppo queste cose l'articolo de Linkiesta non le dice (e ci può stare), ma il vero problema è che non le dice nemmeno Grillo (e questo di può stare un po' di meno).

Eppure nel M5S ci sono parlamentari bravissimi (tanto per citarne solo due, il Senatore Gianni Girotto e il già citato Europarlamentare Dario Tamburrano) che su queste cose sono impegnati pancia a terra ogni giorno e che se fossero stati consultati prima di diffondere il video-pietra dello scandalo, avrebbero certamente evitato una serie di imprecisioni, approssimazioni, errori e figuracce.

Se Grillo non ha il loro numero di telefono, posso darglielo io...

Riferimenti:

Ecco il video di Grillo:

(http://www.beppegrillo.it/2016/12/il_programma_di_governo_del_movimento_5_stelle_lenergia.html)

ed ecco l'articolo de Linkiesta:

(http://www.linkiesta.it/it/article/2016/12/08/ecco-perche-sullenergia-beppe-grillo-non-ha-capito-niente/32664/)

Ecco uno dei video relativi alla manifestazione contro il Gasdotto TAP del 20 settembre 2014 con Beppe Grillo: https://www.youtube.com/watch?v=ezN4qmu48MQ

Ecco il link all'intervento di Dario Tamburrano nel Parlamento Europeo contro gli incentivi all'energia fossile:
http://www.ilblogdellestelle.it/ogni_cittadino.html?utm_medium=push_notification&utm_source=rss&utm_campaign=rss_pushcrew

Ecco le informazioni sulla direttiva DAFI: http://cetri-tires.org/press/2016/un-grande-passo-avanti-verso-lidrogeno-recepita-la-direttiva-europea-per-i-carburanti-alternativi-dafi/).

E infine ecco le informazioni sulle nuove strategie europee:

(https://ec.europa.eu/energy/en/news/commission-proposes-new-rules-consumer-centred-clean-energy-transition)

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I TRUFFATORI DEL DIESEL "PULITO"

In questi giorni si sta facendo un gran parlare del caso della Volkswagen, colta con le mani nel sacco dalla Enviromental Protection Agency americana  che accusa la casa tedesca di aver infranto la legge installando sulle centraline dei motori 4 cilindri diesel di alcuni modelli un software per 'imbrogliare' durante i test ufficiali di controllo delle emissioni. Un programma in grado di rilevare quando la vettura sta facendo il test e di modificare il funzionamento del motore per abbattere drasticamente le emissioni, che però tornano a livelli superiori agli standard richiesti dalla legge una volta finita la prova.

Quello che però non si è ancora colto di questa truffa tecnologica,  è il dato politico. 

Non è un problema di brevetti o di protezione di segreti industriali. 

Questa non è una guerra economica dei costruttori americani contro quelli tedeschi. 

Ad esempio la Diamler, tedesca pure lei, non è affatto come la Volkswagen. 

Questo è uno smacco pazzesco alla lobby dei fossili, una lobby che è trasversale e ha i suoi sostenitori al di qua e al di là dell'oceano. 

Infatti mentre una parte dei costruttori automobilistici (fra cui la Diamler)  ri-orientavano la ricerca (con e anche senza il sostegno dei fondi pubblici) e le strategie commerciali verso un futuro senza carburanti fossili, quindi verso l'ibrido, l'elettrico o l'idrogeno da fonti rinnovabili,  un'altra parte (minoritaria per la verità) di cui la Volkswagen è principale esponente, ha puntato tutto sul diesel "pulito", aprendo una guerra lobbistica contro gli standard europei di limitazione delle emissioni di gas climalteranti e sostanze nocive. A Bruxelles (come ha più volte denunciato Greenpeace si veda il link  http://www.greenpeace.org.uk/tags/VWDarkside), la lobby dell'automobile fossile ha sempre sparato a zero contro la Commissione Europea che tendeva a imporre limiti alle emissioni presentati come ostacoli alla "libertà di impresa" e limitazioni del "libero mercato". 

GM Hy Wire versione berlina

Byron McCormick

Dopo l'11 Settembre molte case automobilistiche decisero che era venuto il momento di dissociare le sorti dei produttori di automobili da quelle dei produttori di petrolio e di puntare decisamente e rapidamente sull'auto a auto a idrogeno. 

Byron McCormick al Master Plan per Roma (2010)

Un caso  da me ben conosciuto è quello della Americana General Motors il cui direttore della ricerca dell'epoca venne chiamato pochi giorni dopo l'attentato alle torri gemelle dal Presidente che gli mise a disposizione un miliardo di dollari per produrre un prototipo funzionante di auto a idrogeno. 

GM Hy Wire sports version

Quel direttore della ricerca era Byron Mc Cormick, che ho avuto la fortuna di incontrare e con cui ho collaborato in vari master Plan di Terza Rivoluzione Industriale diretti da Jeremy Rifkin fra cui quello di Roma (si veda foto).  dopo un anno, al salone dell'automobile di Detroit, la GM presentò un gioiello a idrogeno che rivoluzionava la nostra idea di automobile: la GENERAL MOTORS Hy Wire. Nel video di presentazione, che trovate qui sotto, Byron McCormick spiega divertito come un bambino, come eliminando i carburanti fossili si elimina il motore a scoppio. Il movimento alle ruote viene trasmesso da motori elettrici che sono direttamente nei mozzi della ruota quindi si eliminano anche ingombranti alberi di trasmissione, e quindi la macchina diventa enormemente più leggera e enormemente più spaziosa. Inoltre diventa anche più versatile. Può cambiare carrozzeria  con una operazione molto semplice per cui uno compra scocca e telaio e ci monta su la carrozzeria che gli serve a seconda dell'uso che ne vuol fare: fuori strada, berlina familiare, sportiva etc. L'auto digitale del Terzo Millennio insomma. 

Guardate il video ne vale assolutamente la pena:  https://www.youtube.com/watch?t=3&v=Obs2tAq57j8

HONDA FCX Clarity 

Sulla scorta della GM altre aziende cominciarono a investire nell'auto a idrogeno. Dopo un anno venne fuori la Honda FCX Clarity, un gioiello che ho avuto la fortuna di guidare per un test drive nel parco del Cinquantenario a Bruxelles a ottobre 2010 quando la Honda Deutschland la portò  in occasione dell'esposizione annuale della Technology Platform della Commissione per l'Idrogeno e le fuel cell.  A questo link potrete vedere il video commerciale della Honda FCX Clarity che risale al 2010 in cui si parla di idrogeno da fonti rinnovabili estratto dall'acqua tramite l'elettrolisi  https://www.youtube.com/watch?v=8OX5_ELUNPs.

Toyota Mirai a idrogeno

Anche la Toyota si impegnò subito in direzione del cambio di carburante, ancorchè con una strategia diversa, e cioè in due fasi. In una prima fase si inventarono l'ibrido Toyota Prius come transizione verso l'idrogeno per posizionarsi sul mercato, con una macchina a basse emissioni ottenute con un motore bi fuel che ha doppia propulsione; a scoppio (benzina) e elettrico (batteria alimentata dal recupero ergonomico del movimento a benzina. In altre parole lo stesso principio della dinamo che ri-alimenta la batteria per l'elettricità di bordo nell'auto tradizionale. Ma se la Prius era la prima fase, l'obiettivo finale della Toyota era l'auto a idrogeno. Infatti quest'anno sono usciti con la Toyota Mirai,  che è l'evoluzione a idrogeno della ibrida Prius. maggiori informazioni a questo link: http://www.motorage.it/2014/11/toyota-lauto-idrogeno-produzione-si-chiama-mirai/. 

Altri costruttori hanno preferito invece adagiarsi nella chimera di un rapporto con i petrolieri che non volevano tradire  per pigrizia mentale o per calcolo economico. E invece di investire in filoni di ricerca seri e davvero rivoluzionari come quelli appena descritti, si sono buttati sul diesel pulito. Oggi vediamo in modo lampante però che quella del diesel pulito da contrapporre all'ibrido all'elettrico o all'idrogeno era una bufala,  e che Volkswagen ha truccato i sistemi di controlli delle emissioni delle sue auto per poter continuare a sostenere la favola del "diesel pulito" che invece è ormai evidente non sta in piedi.

L'insegnamento che arriva forte e chiaro dalla vicenda Volkswagen, non è tanto che “anche i tedeschi barano”, come tendono a sottolineare moralisticamente alcuni media, ma che non esiste energia pulita al di fuori dalla termodinamica solare. Ergo non esiste diesel pulito. La sostenibilità nella mobilità  è possibile solo se si investe in elettrico da fonti rinnovabili e idrogeno (sul biodiesel ho le mie riserve...).

Le aziende automobilistiche che stanno investendo in queste tecnologie sono credibili. Le aziende che invece fanno lobby contro queste tecnologie, e raccontano fantasie sulla possibilità di limitare i danni dei carburanti di origine fossile non sono credibili.

I trucchi utilizzate da queste aziende automobilistiche sono stati portati a conoscenza di tutti in precedenza (qui sotto riproduco un articolo di quale energia che svelava tutto già da tempo), ma solo quando un ente pubblico di controllo (come l'EPA americana) ha assunto le sue responsabilità e smascherato i pinocchi tedeschi, la questione ha

Idrogeno: il Presidente di General Motors ci mette la faccia

assunto la rilevanza politica che le spetta e che non permetterà più a nessuno di mettere in dubbio che l'unica strada per limitare (e possibilmente azzerare in un futuro remoto) le emissioni, sia nei trasporti che nella produzione energetica e industriale, sia la totale decarbonizzazione dei modelli produttivi. Non c'è sostenibilità se non c'è una definitiva uscita dal modello fossile. Non ci sono compromessi o vie di mezzo. Oggi questa verità emerge prepotente dal caso Volkswagen, e i commenti anti-tedeschi, o germanofobici, per quanto comprensibili come reazioni all'insopportabile moralismo dimostrato dai tedeschi in altri campi (pensiamo a quello del debito pubblico e della finanza internazionale), rischiano di far perdere di vista questa verità fondamentale, e cioè che le leggi della termodinamica sono inconfutabili. L'energia solare è molto più economica e sostenibile di qualunque energia di origine fossile ottenuta con la combustione di quel marginale incidente di percorso geologico nella termodinamica solare che sono gli idrocarburi.

Meditate gente...

Allegato estratto da QualEnergia sui trucchi delle aziende automobilistiche per abbassare le emissioni. 

I trucchi che i produttori di auto usano per ottenere nei test ufficiali su consumi ed emissioni risultati molto migliori rispetto alle prestazioni reali dei veicoli e tra questi l'espediente delle centraline programmate apposta per il solo test è uno tra i molti noti da tempo.

Sempre più bravi a barare

Se in Europa abbiamo un parco auto ufficialmente più efficiente – denuncia ad esempio da tempo l'ong Transport & Environment (allegato in basso) -  non è solo perché si producono auto che consumano meno. Circa la metà del progresso sulle emissioni auto in Europa - spiega l'ong in un report  (allegato in basso) -  è dovuto solo al fatto che i produttori sono sempre più bravi a “imbrogliare” nei test da cui si ricavano i dati su consumi ed emissioni. Mai come oggi si deve diffidare dei valori ufficiali forniti dalle aziende: la realtà con cui ci si confronta alla pompa di benzina è sempre ben diversa dalla cifre dichiarate; nella vita vera un'auto consuma in media il 23% in più e in alcuni casi anche il 50% in più di quanto quanto ci si aspetterebbe fidandosi dei dati dichiarati.

Non solo - si spiega - i test da cui si ricavano questi dati, eseguiti in laboratorio, sui rulli, sono inadeguati a descrivere i consumi reali di un'auto, ma, in aggiunta, le case automobilistiche conoscono e applicano almeno una ventina di trucchi per migliorare i risultati di queste prove.

I dati su consumi ed emissioni delle auto vengono rilevati con un metodo standardizzato, stabilito dall’Unione Europea e applicato in più di 50 paesi: si misurano in laboratorio su dei rulli, con l’auto “guidata” da un computer seguendo un’andatura precisa, il ciclo misto europeo o ciclo MVEG, codificata al secondo, che simula una percorrenza mista urbana ed extraurbana. Per rilevare la scorrevolezza del veicolo, sulla base della quale viene impostata la resistenza dei rulli, si fa invece una prova su strada. In entrambe le parti del test però non mancano aspetti che lasciano perplessi ed espedienti che i costruttori mettono in atto per migliorare il risultato.

Nella prova su strada per rilevare la scorrevolezza, ad esempio, si adottano accortezze discutibili anche se legali come sigillare con nastro le fessure per migliorare l'aerodinamicità o usare lubrificanti speciali e pneumatici più gonfi del normale per diminuire gli attriti. Per capire quanto questi trucchi pesino e quanto le case siano sempre più brave a “barare”, si pensi che test indipendenti hanno rilevato che in questa prova su strada rispetto ai veicoli appositamente preparati per il test, gli stessi modelli di auto quando messi in vendita hanno prestazioni in media del 19% inferiori ai modelli più vecchi e del 37% inferiori su quelli più recenti.

Il test tra lacune e trucchi

Ci sono poi le lacune e i trucchi del test vero e proprio, quello in laboratorio sui rulli seguendo il ciclo MVEG. Una prova che è inadeguata in sé, come spiegava a QualEnergia.it un esperto del problema, l'ingegner Enrico De Vita, l'ultima volta che si siamo occupati del tema: “il ciclo è stato concepito quando sul mercato c’erano vetture come la 2 cavalli e la vecchia 500, molto meno potenti, che avevano circa 20 cavalli. Questo significa che se oggi uno vuole fare il ciclo con una BMW da 400 cavalli ne userà comunque solo 20, massimo 30”. Il risultato è che i dati sui consumi che escono sono falsati di più nelle macchine più potenti, quelle quindi che consumano di più: “se io faccio il ciclo, per esempio, con una Ferrari e con una Smart avrò una differenza di consumi tra le due molto bassa, diciamo del 30-40%; mettiamo anche il 100%, ma se io faccio in città un percorso con una Smart e poi con una Ferrari la differenza di consumi può essere di 1 a 12, quindi ben oltre il 200%”.

A questo si aggiungono regole che lasciano perplessi e che permettono le furbizie dei costruttori: ad esempio non solo nel test non si misura l'energia consumata da accessori come l'aria condizionata o i sedili riscaldati, ma addirittura si misurano i consumi con l'alternatore staccato in modo che non consumi energia per ricaricare la batteria; si modificano i freni in modo che facciano meno resistenza e si programmano le centraline in modo che ottimizzino l'efficienza proprio per il ciclo del test (cliccare sull'immagine sotto per ingrandire l'infografica con i principali trucchi, inglese).

Risultati falsati del 12-23%

Usando lo stesso (inadeguato) test sui rulli, ma senza questi trucchi, test indipendenti hanno rilevato consumi in media del 12% superiori a quelli dichiarati. Altri test indipendenti condotti diversamente invece hanno rilevato emissioni e consumi in media del 23% superiori a quelli ufficiali. Da notare che il  divario tra le emissioni e i consumi reali (che si possono conoscere tramite i test indipendenti fatti dalle riviste di settore o rilevati dalla vita reale su siti come  Sprintmonitor.de) e i dati ufficiali, in questi ultimi anni è cresciuto in maniera impressionante: nel caso della Germania dal 7% in media del 2001 al 23% del 2011.

“Di conseguenza, si legge nel report di Environment & Transport, solo metà del miglioramento dell'efficienza media rilevato (1 litro ogni 100 km) è stato effettivamente ottenuto sulla strada”. Citando fonti della Commissione europea, E&T riporta che dai due quinti a metà della riduzione delle emissioni dal 2002 al 2010 non è venuta grazie a miglioramenti nelle tecnologie e, dunque, nonpuò dirsi una riduzione effettiva. Questa parte di riduzione infatti è rimasta solo sulla carta ed è dovuta per il 25% alle “flessibilità” nei test in laboratorio, per il 20-35% dalle “flessibilità” nel test su strada, per il 10-20% alle lacune del test (come ad esempio non considerare l'aria condizionata), per una percentuale simile all'inadeguatezza del ciclo europeo e per un restante 10-20% a cause sconosciute.

Barano praticamente tutte le case

Un altro report, dell'International Council on Clean Transportation (vedi altro allegato in basso). mostra come le case automobilistiche, tutte, senza distinzione, 'barino': BMW-Audi dichiara consumi in media del 30% inferiori al reale, Mercedes del 26%, Fiat del 24%, Peugeot-Citroen del 16%, Toyota del 15%. E negli anni sono diventate sempre più brave ad 'imbrogliare'. I dati dichiarati sono sempre più lontani da quelli rilevati nella vita reale: nel 2001 lo scostamento medio era del 10%, nel 2011 è diventato del 25%.

Il report , probabilmente il lavoro più completo tra i diversi usciti sul tema, mette a confronto i dati dichiarati dalla case con un ampio set di rilevazioni nella vita reale elaborato da compagnie di leasing, riviste specializzate e associazioni dei consumatori. Un confronto che ottiene un risultato ben sintetizzato dal grafico, dove il valore 100% indica i dati dichiarati dalla case e le linee colorate sono quelli ottenuti dalle diverse rilevazioni indipendenti su strada.

Come si vede, il divario tra prestazioni reali e prestazioni dichiarate si è allargato soprattutto tra il 2007 e il 2008 anno in cui l'UE ha introdotto obiettivi vincolanti per ridurre le emissioni del parco auto e in cui diversi paesi sono passati a sistemi di tassazione basato sulla CO2 rilasciata per km percorso. E tutte le case – vedi secondo grafico – oggi forniscono dati molto più inattendibili che in passato:

Per maggiori informazxioni sui più recenti sviluppi dell'auto a idrogeno  vedere questo link:

http://cetri-tires.org/press/2011/usa-plans-to-cut-hydrogen-research-funds-in-2012-budget-the-same-budget-foresees-usd-101-bn-for-investments-in-the-nuclear-sector-shame-on-you-mr-chu/?lang=en